江苏科技报记者 陶韬
8月28日，网约车取得合法身份“满月”，按照将于11月1日生效的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，各地应在之前制定细则。8月29日，“‘去产能·新经济’——网约车发展在江苏”研讨会在南京召开，结合个别城市出台细则引发的争议与江苏现状，专家学者纷纷对网约车管理建言。省交通厅相关负责人会后表示，江苏网约车管理细则制定会综合多方建议，预计将在10月10日前出台。
争议1：数量要不要控制？
一个月前，交通部出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，在不少乘客和网约车司机看来，这是一个好消息——“网约车取得了合法身份”。然而就在近日，兰州公布的《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理实施意见》和《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》却给众人泼了一盆冷水，其中关于网约车数量管制和价格指导的思路，引发了不小的争论。
“在兰州的方案中，特别强调了对网约车数量的控制。”东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松介绍，其中兰州承运处按照兰州的情况估算，运营出租车的车辆饱和状态是1.5万辆，该市已有出租车1万辆，长远再增加2000辆，留给网约车的“名额”就仅为3000辆了。
在另一个城市济南，已经发布的网约车管理征求意见稿将网约车限定在B级车以上，而且要喷上专有标识。同时还限定，网约车行驶里程达到60万公里时必须强制报废，行驶里程未达到60万公里但使用年限达到8年的车辆必须退出网约车经营。
“将网约车用数量管控、专有标识、强制报废等细则限定起来后，就是另一种出租车的形式。”顾大松表示，网约车原本就与出租车性质不同，不该用管理出租车的标准进行管理。
争议2：价格要不要限定？
关于网约车的价格问题，也是公众关注的焦点。根据交通部出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，网约车运行执行市场调节价，城市政府认为有必要实行政府指导价的除外。
顾大松表示，如果地方政策要实行政府指导价，这个政府指导价有可能高有可能低。“如果对网约车限定数量、实行特许经营，那么就意味着它们占用了特定的公共资源，这时就要对其价格进行政府指导。”顾大松认为，网约车的价格是变动的，如果车少人多，在供求不平衡的用车高峰期，价格提高；但在供大于求的情况时，价格降低，会与出租车形成不正常竞争。因此在这种情况下，就不能完全由市场决定价格。
【观点】 “限量限价”很可能将网约车变成出租车
要实施数量管制和价格管制，那么其主要目的就是要保护出租车的市场份额、稳定出租车行业。中国政法大学副教授王军认为，其实这样的做法是值得商榷的，限制了网约车，能够在多大范围、多大程度上保护出租车的市场份额？
“网约车实际上没有完全抢了出租车的饭碗。”王军举例说，“我有一个习惯，如果赶时间的话，我会先打出租车，但总叫不到；这时使用网约车，是网约车抢出租车的生意吗？很显然不是的。这就说明有一部分市场是网约车自己创造出来的。如果实现数量管控和价格管控，就有可能把网约车完全装到原来的出租车监管框架里，出租车常年存在的问题，就很可能被复制到网约车身上。”
王军认为，从现有的网约车运营模式来看，不限定网约车的价格，采用市场导向的价格，让网约车愿意在早晚高峰溢价带客，很大程度上的确解决了打车难等问题。
【专家建议】
出租车和网约车要融合发展
“网约车和出租车差异性是存在的，但两者的差异会逐渐消失。”工业和信息化部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞表示，“我们要做的就是推动出租车和网约车的融合创新。”
出租车和网约车，一个是老行业、一个是新业态，何霞提出，两者应该战略合作，探索出新旧业态创新合作的模式，鼓励线上线下资源整合，共同发展。
南京市社科院社会发展评估中心主任周蜀秦表示，“不停地讨论给网约车发多少牌照，还是传统的管理思维，我们现在更多的是应该考虑，为我们的客户提供一种更好的出行方案，这是出租车和网约车的发展基石。所以，更需要两者开展广泛的合作。”
王军建议，市场调节意味着僵化的数量管制和运价管制都要逐步放开，给原有的出租车经营者“减负”，逐步使传统出租车的监管方式向市场化的网约车靠拢；对网约车不设数量、车型管控和运价管制，只要符合准入要求，车辆和司机就可以接入平台提供服务，一步到位或者逐步地解除原有出租车的运价管制、车型和数量管制，以资质和服务质量监管控制准入，使原出租车经营者拥有开展竞争的自由。这样，网约车的合法化进程，就可以和传统出租车的转型升级结合起来、整体推进。
