江苏科技报记者 陶韬 秦婷
上面能载人，“肚里”能跑小轿车，最近，北京科博会上亮相的“巴铁”火遍了朋友圈。这种“空中巴士”上层是载人车厢，下层如同移动隧道，行驶在公路上时，能够越过拥堵路段，向前奔跑。在城市交通拥堵日益严重的今天，“巴铁”的出现让人眼前一亮。这个庞然大物究竟是何方神圣?它真的能走进现实生活吗？
惊艳的“空中巴士”
“巴铁”有三好：缓堵、环保、成本少
“空中奔跑的巴士”，这个概念听起来就十分炫酷，科技感十足。不占车道、可载千人的特点，让它的吸睛指数再度狂飙。“巴铁”的概念宣传片，让人觉得穿越到了未来。很多人也许并不清楚它究竟是什么，但它“跨过”小汽车的气势，就让人充满期待。
“巴铁”和地铁、轻轨的外形有些相似，采用的也是轨道行驶方式。不过，它横跨道路两边，悬在地面之上，具有和地铁一样的大运力，还能像巴士一样在地面上运行，就像巴士和地铁的结合体，因此得名“巴铁”。显然，“巴铁”概念的最大意义就是缓解现有的路面交通压力。按照“巴铁”创始人、巴铁科技发展有限公司总工程师宋有洲的解释：“巴铁”适用于城市主要交通干道路面，车身总长度为58米至62米，总高度4.5至4.7米，宽7.8米，分为四节，每节长12米，行驶时横跨两个车道，分上下两层，上层载客，下层悬空。2米以下的小汽车可在下层自由通行，在行驶中小汽车与“巴铁”互不干扰，有效避免了现有传统公交车和小汽车争路的现状。
“如果‘巴铁’能投入运营，可直接减少现有主要交通干道35%以上的交通拥堵。每辆巴铁可载客1200人，载客人数与地铁相当。”宋有洲表示， 理想情况下，“巴铁”最高时速达60公里，平均时速40公里，而目前在我国一些大中城市，普通公交大巴平均时速为15至20公里。
据“巴铁”项目方透露，每辆“巴铁”可代替40辆普通燃油公交大巴。普通公交大巴一般通过燃油提供动力，但“巴铁”采用的是电力驱动，以电力和太阳能为动力，亦可用超能电容充电，碳排放为零，能大大减少城市空气污染及碳排放。
此外，宋有洲指出，“空中巴士”修建时只需将现有路面改造加宽0.6米左右，加铺两条轨道，每公里投入的综合成本为5000万元左右，仅为地铁的五分之一，40公里线路施工周期只需一年就可完成。
市民热议
“巴铁”来了，你会乘吗？
市民陈小姐：遇上老城区会不会寸步难行？
这个概念看起来很好玩，坐在上面看一辆辆小车被“吞”一定很有意思，但是在主城区，尤其是老城区，一些街巷没有那么宽敞，而这些地方往往才是密集拥堵的地带，公交车走起来还算方便，但大家伙就不太好通过了。尤其在南京，主干道上那么多法桐咋办呢？
市民刘先生：“巴铁”和地铁，我选地铁
这个大家伙看起来跑得很快，但地铁、轻轨、出租、私家车哪个不快呢？我觉得空中巴士代替不了地铁和轻轨。首先它没办法解决红绿灯的问题，城市道路红绿灯很多，大家伙想提速都困难。地铁就不一样了，它没有红绿灯的困扰，通行速度绝对超过空中巴士，速度快、点又准。在已有地铁的城市推行巴铁，没意义。
私家车主吴先生：被庞然大物吞噬的恐惧
它在路上怎么与其他汽车和平共处，互不干扰呢？这个大东西会盖住车道，而且它也在动，下面的车辆司机失去参照物，在视觉上不知道自己的速度，对驾驶技术考验太大了！而且，汽车从“巴铁”的“肚子”下面通过，要换到别的车道上去，得拉开多大的安全距离才能不被空中巴士一侧的大轮子从后面撞上呢？“巴铁”的驾驶员在那么高的位置上，视野盲区肯定很大，如何避免不撞上其他的车辆和行人呢，随便想想就让人觉得很害怕！
专家点评
理想很丰满，现实很骨感
省土木建筑学会城市轨道交通建设专委会秘书长卢红标博士：
从技术上来说，“巴铁”项目的电力驱动、快速充电等问题，应该都能够得到解决。目前的轨道交通使用的就是超级电容，在列车停靠站点的时候快速充电，但是，轨道交通共有的问题就是，对于路面的要求其实是比较高的。从目前情况来说，让巴铁项目落地还不太现实。比如项目方介绍说，这种列车有6米宽，这就意味着单向的道路要超过6米，很多情况下难以实现。此外，还有很多实际要面对的安全问题没有解决。
无论如何不能否认，这样的想法非常好，未来的交通一定是根据不同的需求，有着不同的发展方向。要落实类似的项目，并不仅仅是技术可行就可以的，还需要很多配套，比如道路前期的勘察、设计，中间的施工、管理等等，相关的道路标准、管理标准、监控标准等等也要有，所以“巴铁”项目走向现实还需要一个过程。
打车应用“巴哥驾到”创始人周栋：
作为一种新生事物，“巴铁”的概念还不算成熟，只能说处于最初的磨合阶段，在动力和实际应用中还存在很多问题。比如，它的载客量要达到1000多人，这是个什么样的概念呢？1000多人的重量就有100多吨，它的自重也要有100多吨，加起来有200多吨的重量。在概念宣传片中可以看到，下层的“移动隧道”有非常多的风口，这就给行驶过程带来了非常大的阻力。它的速度还要达到时速40公里到60公里，通常公交的时速是10公里左右，有轨电车的速度是20公里至30公里，就动力来说，有非常大的挑战，并非那么容易实现的。有人也许会说，地铁的速度快啊，但是地铁是在封闭的空间行驶的，并不像巴铁属于路面交通。所以，考虑到需要不停地停靠站点，还能达到40—60公里的时速的话，那么它在行驶中的实际速度就要达到60—80公里，目前应该不太可能实现。
江苏大学汽车与交通工程学院副教授姚明：
这个项目的关键不在于能不能做，而在于值不值得做。项目方称该项目造价只有地铁成本的20%，我对这个数字存有疑惑。因为目前公布的模型大都建立在现有路面交通的基础上，但事实上，现有的公路很有可能是无法承载“巴铁”的。一方面，“巴铁”需要比普通公路更大的弯道空间，另一方面，它对净空的需求比较大，对周围的建筑物有一定的影响，在南京这样的城市很难推行。
“空中巴士”对传统运输模式是一种挑战，如果真的投入运营，交通管理或者政策方面需要很大的变革或者改动。对于公交系统完备的一线城市来说，是否值得为此大兴土木？对于二三线城市来说，较小的客流量能否让“巴铁”自负盈亏？早在这个概念刚提出时，就有专家指出，如果“巴铁”不能一直保持以接近满座的状态运营，将造成单个乘客的运输成本飙升以及极大的资源浪费。也许正因为这个原因，所以各地政府仍对“巴铁”处于观望状态。
江苏大学汽车与交通工程学院副教授景鹏：
我对“巴铁”这个概念持中立态度，交通拥堵的关键点在于市民是否愿意选用公共交通出行，若大多数人愿意，那么交通拥堵问题基本上就解决了，但目前我国人民的出行意识远没有达到这个水平。我认为“巴铁”最值得肯定的一点是，它看到了目前公共交通的矛盾与困境并尝试解决它：当公交系统比私家车还要便捷时，你还会选择自己开车吗？
然而，“空中巴士”这个概念本身的科技含量和创新价值并不算很高，乍一看项目确实可行，但实际上它对道路交通的每个改动都需要投入大量时间、资金和专业力量去论证和试验。从这个概念最早出现到现在的六年间，如果项目负责人确实针对公众提出的一系列问题进行过研究和突破，那项目应该已经趋于成熟，但从现在项目方对公众的回应来看，方案依然含糊不清、经不起推敲。
