磁浮交通系统还可以在保证快速的同时，做到更加舒适安全。车厢之间的牵引以及对应的供电系统都布置在了车厢地面，并且实行了分段供电，相邻的列车分区只有一列车运行，并且它采用GOA3级别的全自动运行与控制，系统安全防护更是满足了最高级别的等级要求，根本不用担心任何的安全问题。车厢内空间十分宽阔并且乘坐的体验也十分舒适。单节车厢对乘客的承载量就已经超过了数百人。
为了满足顾客需要，车厢还可以实现在2到10辆的数量内进行灵活编组，保证车厢的载客数量。行驶中不与轨道发生任何接触，这样做大大减少了车辆的磨损，维护量少，大修周期长，便可以充分保障列车的寿命，所以，这一交通工具在各类交通工具中性价比极高。
作为高速交通运输模式，高速磁浮必将成为人们日常出行的最佳选择之一，它在当前社会中的应用场景也多种多样：城市内的通勤、城市间的互动以及一些较远距离的连接等等都可充斥着它的身影。
当前，我国经济发展也带动了我国的交通运输产业，如今人们的日常生活以及对更加高质量生活的追求都对高速出行的需求快速增加。我国的交通工具也日渐多样，那么许多人也会因此而担心，既然高速磁浮这一交通工具有如此大的技术优势，那么它的出现会不会冲击传统交通工具，甚至取代它们的现存地位呢？尤其是像飞机这种现存速度最快的交通工具。
其实完全不需要担心，首先来讲，磁悬浮列车的造价较为高昂，并不是每一个地区都有这样的能力建造相应的轨道与列车，其次就是如此高昂的造价，车票必然不会便宜。
对于一些对速度没有那么高要求的人来讲，磁悬浮目前显然不是最好的选择，所以其他交通工具的存在是十分有必要的，最后就是我国的政策了，我国对于高铁类交通工具有一定的范围限制，所以磁悬浮列车也不会大范围地进行建设，对于传统交通工具造成的冲击就不会很大，更谈不上取代了。
现如今，时速600千米高速磁浮填补了我国各类交通工具之间留下的空白，并且帮助我国实现了城市交通的系统的完善，形成高效且便捷的交通框架，极大丰富了我国的交通运输系统，提高我国交通科技自主创新的能力，并且拉动我国更高端的技术装备以及一些新兴产业的对应升级。
列车悬浮轨道上的间隙，需稳定在10毫米左右，而对于超高速运行，空气扰动和线路不平顺等因素的激扰给悬浮导向等系统带来极严苛的挑战。让130多米长、300多吨重、5节编组的磁悬浮列车悬浮于轨道上，并以时速600千米“贴地飞行”，将是轨道交通技术的划时代创新。
为让列车“浮得稳”，研发团队进行了封闭式攻关。在长达13个月的时间里，团队成员吃住在现场，平均每天工作14个小时，前后试验4000多次，终于拨云见日，研发出了完全自主化的高精度、高稳定性悬浮导向系统。
实现时速600千米高速磁悬浮工程化应用，需挑战磁悬浮跨江穿山高速运行、气动设计、高强度车体、牵引制动、低延时通信、长途多分区多车辆全自动追踪、任意点停车、减震降噪等一系列技术难题。
以气动设计为例。当磁悬浮列车时速达到600千米，车体受到的气动压力急剧攀升，是目前时速350千米高速列车的10倍，同时气动噪声的攀升呈6—7次方增长，设计难度挑战极大。历经5年，通过1680余项仿真计算、4250余项地面台架试验和500余项线路试验，研发团队啃下了一块又一块“硬骨头”。
梅花香自苦寒来。一份具有国际先进水平的优秀答卷脱颖而出。
悬浮系统响应时间达到毫秒级、间隙波动控制在±4毫米范围内、气动阻力降低17%、气动噪声降低4分贝、车体强度提高2倍、厘米级高精度停车、毫秒级低时延车地通信……
2018年，时速600千米高速磁悬浮交通系统技术方案通过专家评审；2019年，试验样车下线；2020年，试验样车在上海同济大学试验线上成功试跑，完成7大类204项功能试验，安全性、稳定性等各项指标均满足设计要求；2021年1月，研制出成套系统并开始联调联试。2021年7月20日，时速600千米高速磁悬浮交通系统正式在青岛下线。
“经过近20年的持续研究和技术积累，我国基本实现了高速磁悬浮全系统的自主研制能力，形成了成套工程化技术，实现了自主可控的产业配套能力。”中国工程院副院长、中国科协副主席何华武表示，我国高速磁悬浮已从研发阶段进入高速线路试验阶段，将逐步过渡到示范运营、产业化发展阶段。
